Oral / Redacció 48

Millennials contra generació X

Als anys seixanta, el 77% de les dones i el 65% dels homes que en aquell moment tenia trenta anys havia acabat els estudis, estava casat, tenia un fill, era independent econòmicament i vivia fora de casa. L’any 2010, només el 13% de les dones i el 10% dels homes de 30 anys havia aconseguit aquests cinc objectius. Els temps canvien i les generacions també; ara, els millennials o generació Y, nascuts entre el 1980 i el 2000, són capdavanters en influència social, en formació acadèmica i tenen un major poder adquisitiu en comparació dels seus antecessors. Suposen una revolució en tots els àmbits i nivells, però són escèptics respecte a tot el que està encotillat en el passat, a tot el que, fins ara, la generació X (1960-1980) ha tirat endavant.

Dues generacions que viuen i conviuen. A l'Estat, els que pertanyen a la generació X representen una població de dotze milions de persones, i els mil·lennistes ja superen els nou milions de persones. Es calcula que la potència productiva i de consum d'aquesta generació és, només als Estats Units, de 33.000 milions d'euros. I segons alguns estudis, l'any 2020 representaran el 50% de la força laboral del món i hauran arribat a la maduresa professional. Però qui són els millennials i quines són les diferències que els separen de la generació X?
El gran repte: entendre el comprador millennials

Saber com consumeixen els milllennials és la clau de l'èxit. «Consumeixen més per l'experiència que els ofereix el producte que per l'estatus», afirma Eleni Papaoikonomou, psicosociòloga del consum i professora col·laboradora de la UOC. Són la generació amb més poder adquisitiu —des d'una òptica històrica— en comparació de totes les altres generacions. Per això, les empreses que vulguin arribar als millennials, afirma Gemma Segura, professora col·laboradora dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC, n'hauran de despertar el compromís amb «campanyes per a dispositius mòbils i processos de compra fàcils». Hauran de tenir en compte que «el preu i la multifuncionalitat del que adquireixen és tan important com l'experiència de compra, l'atenció al client o la usabilitat web».
Curiosament, amb els millennials, el procés de compra és fa més llarg. «S'inicia en un canal, per exemple per mitjà del mòbil, i continua en d'altres, com la tauleta o l'ordinador», exemplifica Segura. Aquest comportament exigeix que les empreses «alineïn els seus canals i conservin informació perquè els clients no es vegin obligats a repetir passos». La generació X, per la seva banda, «confia més en el contacte personal que en la tecnologia, són immigrants digitals, els agrada comparar preus entre marques i prefereixen pagar al comptat, encara que agraeixen les facilitats de crèdit», afegeix Segura, que conclou: «Són grans estalviadors».
La importància de creure en el venedor
«El 32% dels millennials es basen en opinions i ressenyes d'internet abans de fer una compra», són «prosumidors», és a dir, productors i alhora consumidors, «cocreen productes amb les empreses i participen en la creació del valor», mitjançant les xarxes socials, per exemple, explica Papaoikonomou. Actualment, la generació X amb un nivell de consum més alt «confia en aquests prescriptors, encara que ells no ho són»; només un 8% d'aquest grup d'edat deixa comentaris sobre els productes, comenta Segura.
Els millennials «són optimistes i creuen en la responsabilitat social de les empreses», explica Papaoikonomou. Segons un estudi de PwC (2015), més d'un terç dels mil·lennistes compren a la seva botiga preferida per l'afinitat amb la marca. Tot i això, «els missatges de les marques els creen desconfiança», explica Segura. «Odien la publicitat —l'entenen com un element més de l'establishment—, però adoren les marques». Si un anunci els agrada, «serà percebut com un contingut més, independentment del seu missatge persuasiu», afirma Sònia Valiente, experta en publicitat i professora col·laboradora de la UOC. De fet, ja són moltes les marques que fan servir l'humor friqui com a recurs per a millorar el compromís (engagement) amb el seu públic jove: Fanta, Self Bank, Just Eat, Mixta, etc.
Una visió completament diferent per a la generació X, que «aprecia molt les marques, però busca un altre tipus de missatge». Un màrqueting eficient per a aquest col·lectiu s'ha de basar a «enviar missatges autèntics i rellevants, adreçats a la identitat, l'èxit, la família i la llibertat», afirma Segura. Són, segons Papaoikonomou, «una generació força ignorada en les investigacions de mercat».
Els «arrogants» i sobreeducats arriben a l'empresa
Els mil·lennistes són la generació més formada des d'una òptica històrica i, segons Deloitte, en menys d'una dècada representaran el 75% de la força laboral del món. Són «nadius digitals, pensen en clau digital i estan "sobreeducats"», explica Gina Aran, professora col·laboradora dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC. En l'àmbit professional «són exigents, impacients i ambiciosos i, per a alguns, arrogants». A diferència de la generació X, no busquen la seguretat laboral ni la reputació, «ni tenen estructures jeràrquiques verticals; són individus que treballen d'una manera transversal». La generació X és més corporativista; el 30% dels adults són membres actius d'organitzacions professionals, de negocis o sindicals i se'ls caracteritza com a «cínics, liberals i autosuficients».
Aran indica que els millennials practiquen la cerca constant de feina (job shopping): canvien de feina cada tres anys, aproximadament. El 43% dels joves que actualment treballen declaren que estan oberts a altres ofertes i «quan aparegui una empresa que els sedueixi més, no dubtaran a fer el salt», afirma l'experta en recursos humans. Una tendència disruptiva en comparació de les generacions anteriors, la generació baby boomer o la generació X, que en general tenen «extenses experiències laborals en una sola empresa», explica Aran.
La conciliació com a prioritat laboral, i acceleradors de la transformació digital
«Poder conciliar la vida laboral i la personal» és una de les prioritats principals de la generació Y o millennials, i també ho és «la claredat en les expectatives laborals i una ràpida progressió en la carrera professional». Si les empreses no s'adapten, «estan condemnades», afirma Aran. «L'organització ha de ser conscient que ven a mil·lennistes i que els contracta»; l'entrada de la generació Y a l'empresa és «un impuls cap a la transformació digital i la innovació tecnològica».
Aquesta transformació digital també ha empès la banca tradicional. L'arribada dels mil·lennistes al mercat de treball els converteix en clients interessants per a qualsevol sector, però sobretot per al sector financer. Amb tot, són un segment de població difícil de captar: el 71% dels mil·lennistes prefereix anar al dentista abans que escoltar un banc. «El seu escepticisme envers les institucions també s'estén al món de la banca», afirma Josep Lladós, professor dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC. I la reputació dels bancs és baixa entre la gent d'aquest grup d'edat: «En els últims anys, moltes entitats financeres han evidenciat valors i comportaments allunyats dels que busca aquesta generació: transparència, integritat i compromís social».
Alguns estudis confirmen que el 80% dels millennials no trepitjarà mai una oficina bancària, res estrany, segons Papaoikonomou, «el 87% dels joves d'aquesta edat fa servir entre dos i tres dispositius tecnològics al dia». La relació amb la banca es farà per mitjà del mòbil, però «el repte va més enllà d'oferir serveis de banca mòbil o m-banking», indica Lladós: cerquen «simplicitat, transparència, qualitat en la provisió de serveis i estàndards de seguretat elevats». En cas que no es compleixin aquests factors, «canviaran ràpidament d'entitat financera». A diferència d'altres generacions anteriors, tenen «més responsabilitat en les finances personals, però menys dependència de les entitats», afirma Lladós.
Els millennials voten la "nova política", els X als "vells" partits
Segons un sondeig del CIS sobre les últimes eleccions a Espanya, els millennials tendeixen a un vot que mira clarament cap a la «nova política» i s'allunya de la vella. De la franja que inclou els joves de 18 a 35 anys, només el 7,7% va optar per votar el PP o el PSOE, mentre que gairebé el 49% dels joves es va decantar per la «nova política»: Podem i Ciutadans. Una conducta política que difereix del comportament de la generació X, en què el 32,15% de les persones que tenen entre 36 i 55 anys va votar el PP o el PSOE i només el 28,2% es va decantar per la «nova política».
Internet explica part d'aquesta diferència en el comportament polític: «L'exposició a la xarxa fa el votant més crític i, en conseqüència, tendeix a votar partits més minoritaris o més confrontats amb l'establishment». Aquesta diferència generacional s'explica, segons Ismael Peña, professor dels Estudis de Dret i Ciència Política de la UOC, «perquè l'ús d'internet a Espanya és, encara, decreixent amb l'edat».
Menys tabús, més debat polític
Fa uns quants anys, la resposta a la pregunta «A qui votes?» era una revelació secreta i fins i tot incòmoda. Ara, els millennials «tenen més necessitat de fer-ho saber o menys tabús per a expressar les seves opinions polítiques». Aquesta generació, afirma Peña, «va néixer en democràcia i no veuen tabús o riscos a l'hora de parlar sobre política, a diferència de la generació X o els baby boomers». Afegeix que, a més, «no senten tan seva la Transició (o la Constitució), perquè no hi van participar directament», fet que els permet prendre una certa distància crítica.

Són individus que «s'alimenten de les xarxes socials per tal d'arribar a moltes més opinions i més diferents», a diferència del «limitat ecosistema informatiu (un diari, una emissora de ràdio, un canal de televisió) que va viure la generació X, per exemple». Així, doncs, se sumen les dues tendències: «Parlem més de política, però també ens arriba més i millor el debat polític», conclou Peña.


Si us interessa, podeu consultar la informació sobre la següent generació (la generació Z) en aquest enllaç:

Generació Z: publico a Internet, llavors existeixo




______________________________________________

El teleespectador infidel

Espanya és el país d'Europa on més s'evita la parella per veure sèries, segons un informe mundial de Netflix


¿Ha sigut infidel a la seva parella amb… una sèrie de televisió? Aquesta és la peculiar pregunta que ha fet la plataforma Netflix als seus abonats per saber quina passió desperten les seves produccions. I el resultat és que sí, que solen ser infidels i, a més, que els espanyols, amb un 55% del total d’enquestats, són els més infidels de tot Europa. A més, els abonats espanyols són els més -reincidents: el 42% afirma haver sigut infidel a la seva parella en quatre ocasions o més. I una vegada comesa la infidelitat, el 41% no té remordiments i el 61% seria infidel més vegades si sabés que no serà descobert. Segons l’original estudi, l’'infide és incapaç de resistir-se a veure com més aviat millor la seva sèrie favorita i no espera a ningú.
A partir del seu informe, Netflix ha elaborat quatre nivells d’infidelitat audiovisual: l’infidel noctàmbul (el que veu episodis quan la seva parella dorm), l’infidel viatger (aprofita viatges en solitari), l’infidel irredempt (té assumit que veurà sèries sense la seva parella) i l’infidel seriat (el que repeteix més d’una vegada al mes). Les sèries que més infidelitat provoquen són: 'The walking dead', 'American horror story', 'Narcos' i 'Breaking bad'.
A l’altre extrem també hi ha el denominat «company fidel de 'streaming'», que «compleix amb el compromís de veure tots els capítols junts». Els holandesos (el 73%), els alemanys (65%) i els polonesos (60%) són els que més encaixen en aquesta figura. La comèdia ('The Big Bang...', 'Modern Family') és el gènere preferit per compartir en parella.
_____________________________________________

El poder incert de la lluna

Diversos experts expliquen la influència real de la lluna en el nostre comportament, l'agricultura, els parts i els tractaments de bellesa


La lluna protagonitza una gran quantitat d'expressions populars. Algunes asseguren que la lluna plena ens fa més agressius, mentre que d'altres recomanen sembrar la collita en lluna creixent i collir-la en minvant. A més, entre les dones embarassades, matrones i personal sanitari també es pot sentir dir que la lluna afecta els parts i alguns experts en bellesa defensen l'efectivitat de seguir el calendari lunar per a estar més guapos.
Tantes són les creences sobre la lluna, que diversos experts expliquen tot seguit la vertadera influència de la lluna en els éssers humans, l'agricultura o la bellesa.

Comportament
Homes llop, persones "llunàtiques"... Molt s'ha parlat al llarg de la història i en països i cultures molt diferents sobre la influència de la lluna en el comportament dels éssers humans. Articles en revistes científiques com el Brititsh Journal o l'American Journal de Psiquiatria han assenyalat casos de persones amb episodis psicòtics coincidint amb les fases lunars, i fins i tot durant el segle XX es podien trobar asils per a "llunàtics".
Jesús de la Gándara, cap del servei de psiquiatria de l'Hospital Universitari de Burgos i expert en la influència dels fenòmens meteorològics i el clima en la salut, assegura que no es pot atribuir a la lluna aquesta influència: "L'explicació és mig biològica, mig sociològica. És cert que aquestes persones són malalts mentals greus, que es comporten de manera agressiva o estranya i la seva forma més alterada coincidint amb les fases lunars. Però, en realitat, són persones amb trastorns mentals que els relacionen a la lluna, no perquè la lluna canvia alguna cosa en el cervell de les persones".
José Miguel Viñas, meteoròleg, divulgador científic i consultor de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM), explica que antigament, en un món eminentment rural, les persones estaven al corrent de la fase lunar i la seva influència era molt més gran. Avui només ens recordem de la lluna quan algun dia ens sorprèn veure-la ben gran (l'anomenada il·lusió lunar).

Agricultura
Molts agricultors segueixen les fases de la lluna en les seves activitats i fins i tot la denominada "agricultura biodinàmica" l'inclou en els seus principis. De fet, una de les pràctiques més esteses és sembrar en lluna creixent i collir en minvant.
Però la lluna no afecta el comportament de les plantes, com assenyala José Miguel Mulet, professor de biotecnologia a la Universitat Politècnica de València (UPV), on dirigeix una línia de recerca en l'Institut de Biologia Molecular i Cel·lular de Plantes per a desenvolupar plantes tolerants a la sequera o al fred.
L'expert assegura que per a aconseguir aquesta influència, les plantes haurien de tenir algun receptor capaç d'activar-se per la llum de la lluna, com el tenen per a les diferents longituds d'ona de la llum solar. Però no disposen d'aquest mecanisme. La llum de la lluna (llum del sol reflectida) no té prou intensitat per a desencadenar una resposta en les plantes. Si això fos cert, implicaria que una nit ennuvolada l'efecte de la lluna plena es perdria. I tampoc s'espera que es descobreixi en un futur, ja que ja s'ha seqüenciat tot el genoma de moltes plantes.
Com que la lluna sí que té un efecte real en el moviment de les marees, s'ha arribat a pensar que també podria influir en les plantes. Mulet indica que aquesta argumentació tampoc se sosté de manera científica, ja que la lluna influeix en les marees per l'atracció gravitatòria que depèn de la massa dels cossos implicats (el sol, la lluna, la terra i l'aigua).
Per tant, l'única atracció que influeix en la planta és la terra, per mitjà del gravitropisme, un procés que fa que l'arrel vagi cap avall i la tija cap amunt (si els girs es reorienten). A nivell gravitatori, influeix més en la planta la vaca que pastura al costat o el cos de l'agricultor. La lluna no importa per a sembrar, recollir o podar.

Parts
Un altre dels efectes més populars que s'han atribuït a la lluna és el d'influir en els parts. Tanmateix, els estudis més seriosos sobre la qüestió, basant-se en dades estadístiques, no hi han trobat resultats concloents. Com explica José Miguel Viñas, "per sobre de qualsevol possible influència lunar en el bebè en néixer, actuen molts més factors físics, com el ginecòleg o la matrona".
També s'ha escrit molt sobre la regla de la dona i el cicle lunar, ja que semblava haver-hi una correlació. En aquest cas tampoc hi ha base científica. "La suposada influència es desmunta amb facilitat quan s'analitza la freqüència del període fèrtil en les femelles d'altres mamífers, ja que en la majoria dels casos no és de 27 dies", explica.

Tractaments de bellesaAlguns suposats experts en bellesa, diversos llibres i pàgines web en Internet defensen l'efectivitat dels tractaments basats en el calendari lunar. Tanmateix, tampoc no tenen una base científica. Es troba en la mateixa línia que el tema dels cultius, però aplicat als éssers humans. "El més segur és que tot es comencés a plantejar en l'antiguitat. La lluna exercia una influència tan gran en els nostres ancestres, que es van establir tota mena de relacions sobre els seus efectes, tant benefactors com de signe contrari", conclou Viñas.


Oral / Redacció 47



Nous serveis orientats a la mobilitat, el ressorgiment de la bicicleta i d’altres nous vehicles, el vehicle elèctric, els vehicles autònoms, el Big Data o la recuperació de l’espai urbà per al vianant són algunes de les tendències que s’analitzen en aquest article.

El món de la mobilitat urbana està canviant a gran velocitat. Gràcies a les tecnologies de la informació i la comunicació, però també gràcies als canvis d’hàbits del conjunt de la societat estem veient que cada dia apareixen noves iniciatives i tendències que ens mostren com podria ser la mobilitat del futur.

Ja fa uns anys que sentim a parlar de les Smart Cities (enteses com un conjunt de tecnologies emergents i vinculades a la informació i la comunicació que s’apliquen en l’àmbit urbà). Potser n’hem parlat massa, i potser per això, sembla que hi comença a haver un cert escepticisme en aquesta idea tecnòcrata de les Smart Cities.

Per això darrerament estem veient que el concepte de Smart City està derivant cap a un altre concepte que el podríem anomenar com la “Smart Policy” i que es podria definir com la recerca de les noves formes d’organitzar la ciutat i els seus recursos per a donar resposta als reptes de la societat actual.

Smart City vs Smart Policy, amb dos exemples, Niça i NYC
En l’àmbit de la mobilitat podríem dos exemples per exemplificar la diferència entre Smart City i Smart Policy, ho farem amb les ciutats de Niça i Nova York. Fa uns anys la ciutat de Niça, al sud de França, va ser una de les pioneres a ciutat europees implementar una de les solucions Smart que més estaven en boca de tothom: l’aparcament intel·ligent. La ciutat es va gastar aproximadament uns 10 M€ per tal d’habilitar un sistema de sensors a la via pública que havia de permetre que l’usuari, mitjançant el seu telèfon mòbil, sàpigues en tot moment on estaven les places lliures d’aparcament al centre de la ciutat i això havia de facilitar molt la recerca d’aparcament i, segons els promotors de la iniciativa, reduir molt el trànsit d’agitació del centre urbà.

Des del primer moment el sistema no va acabar de funcionar correctament i presentava uns grans maldecaps de manteniment i gestió per als responsables municipals. A més a més, l’efecte crida de l’expectativa de trobar una plaça d’aparcament ràpid encara atreia més vehicles al centre, cosa que complicava, encara més, la gestió del sistema. Finalment, aquest any 2016, les autoritats locals han decidit aturar el servei.

Aquest exemple de Niça ens pot servir de lliçó per entendre que el mer acte d’aplicar tecnologia per intentar solucionar un problema no és garantia que tal solució s’arribi a produir.

Val a dir que tampoc hom pot caure en la conclusió fàcil de donar totes les culpes a la tecnologia. Hi ha d’altres ciutats on el sistema d’aparcament intel·ligent amb sensors s’ha aplicat i funciona correctament com per exemple la ciutat de San Francisco amb el sistema SFPArk. La gran diferència és que a Niça es va aplicar la tecnologia sense aplicar mesures addicionals per a millorar la gestió de l’aparcament. En canvi a San Francisco, la tecnologia permet ajustar els preus de l’aparcament en funció de la demanda, així en els moments de més demanda d’aparcament, la tarifa puja i això actua com un fre a l’arribada de nous vehicles al centre urbà. En resum, a l’aplicació de la tecnologia s’hi ha afegit mesures de gestió encaminades a reduir la presència de vehicles al centre urbà.

A l’extrem oposat de Niça hi podem trobar la ciutat de Nova York. Poques ciutats al món encarnen tant bé la imatge de ciutat dominada pel vehicle privat i el trànsit. Potser per trencar amb aquesta imatge i per a recuperar una mica d’espai per al vianant per a usos més socials i amables, la ciutat va impulsar un seguit d’actuacions que s’han convertit en la icona de la ciutat pel que fa a la mobilitat.

L’actuació te molt poc d’Smart City, de fet s’utilitza una tecnologia coneguda de fa milers d’anys: la pedra. En canvi l’actuació té molt d’Smart Policy, ja que trenca radicalment el concepte del carrer en favor del vianant i de l’ús social. Com es pot veure en la fotografia, l’actuació només va consistir en la instal·lació d’uns elements urbans per tal de limitar el trànsit de determinats carrers i recuperar-los per a un ús ciutadà. L’actuació no va requerir grans inversions ni de tecnologies punteres, però és una actuació d’una gran valentia i intel·ligència, que, suposa una transformació radical del carrer.

A diferència de Niça, que l’actuació de l'aparcament va tenir un recorregut ben curt, Nova York, gràcies a l’actuació principal realitzada a Times Square, ha iniciat el programa NYC Plaza per tal de continuar recuperant espais urbans per a un ús ciutadà a tota la ciutat. Un programa que, a més a més, compta amb el suport i la complicitat de les organitzacions veïnals de cada barri.

La conclusió que podem extreure d’aquests dos exemples, és que en la mobilitat que ve, en la mobilitat del futur, ja no hem de pensar tant en quines seran les tecnologies que utilitzarem, sinó en quina és la mobilitat que volem i com les tecnologies ens poden ajudar a arribar-hi.
Des d’aquesta perspectiva presentem algunes de les tendències que més s’estan consolidant en l’àmbit de la mobilitat

Tendència #1: Comprar un cotxe? ... i per què?
L’any 2014 es feia públic un estudi a nivell mundial de la consultora KPMG en el que es constatava un desinterès creixent dels joves per a tenir un vehicle propi. Si ens posem en la pell d’un jove urbà, aquest desinterès es pot entendre clarament. Si els joves de finals del segle XX el primer que feien amb els seus estalvis era comprar-se un cotxe, o treure’s el carnet de conduir, els joves del segle XXI segurament prefereixen invertir els seus primers estalvis en un telèfon mòbil.

Aquesta tendència només es pot entendre com la suma de diversos factors:


  • els costos importants que suposa tenir un cotxe en propietat (uns 3500 € / any),
  • el poc ús que se li dóna en àmbits metropolitans (es calcula que només un 5% del temps un cotxe està en funcionament, la resta del temps està aparcat)
  • el nombre creixent de possibilitats de desplaçament en els entorns metropolitans (transport públic, bicicleta, bici pública, taxi, cotxe compartit, carsharing, lloguer de vehicles, etc.)


Tot això fa que els ciutadans dels àmbits urbans comencin a plantejar-se seriosament si és una decisió racional tenir un cotxe en propietat o si es pot viure sense cotxe i utilitzar indistintament els diferents serveis de mobilitat, depenent de la necessitat de cada moment.

Precisament agafant aquesta idea de “consumir” mobilitat i no “consumir” vehicles, s’està consolidant un nou enfocament de la mobilitat que, en anglès seria Mobility as a Service (MaaS). Aquest nou concepte es basa en integrar en una única plataforma tots els serveis de mobilitat disponibles (transport públic local, transport públic regional i nacional, taxi, carsharing, bici pública, lloguer de vehicles, etc.) i a partir d’aquesta plataforma l’usuari pot utilitzar els paquets de mobilitat que més s’adapten a les seves necessitats. Aquest concepte està concebut precisament per a aquelles persones o famílies que opten per a no tenir cotxe en propietat i pretén facilitar-los l’ús de totes les opcions de mobilitat disponibles.

El primer país que ha desenvolupat un servei d’aquest tipus ha estat Finlàndia, que ha implementat una plataforma MaaS a nivell nacional. i que s’ha presentat el mes de juny de 2016. Tot i això ja són diverses les ciutats i països que estan preparant estratègies per a implementar serveis d’aquest estil.

No cal dir, que el fet que hi hagi un mercat creixent per als serveis de mobilitat, també obre les portes a la creació de nous serveis. En pocs anys hem vist, per exemple, com a diferents ciutats apareixen nous serveis de mobilitat com:

Bicing elèctric (Barcelona) – Sistema públic de préstec de bicicletes elèctriques
Motit – servei de moto sharing que opera a Barcelona, Milan i Paris
Autolib’ – Un servei de préstec públic de cotxe elèctric que opera a l’àrea metropolitana de Paris des de l’any 2007. Actualment compta amb uns 3800 vehicles elèctrics i unes 1.000 estacions.
Car2go – Un servei de carsharing que opera sense punts d’aparcament fixos i que permet més flexibilitat a l’usuari per als seus desplaçaments, ja que podrà deixar els vehicles més proper al seu punt de destinació que amb un carsharing estàndard. Opera, sobretot a Nord-Amèrica, Alemania i, des de fa poc, a Madrid i Milà. Compta amb 13.000 vehicles repartits en 29 ciutat i 1.000.000 de clients
Uber, servei de lloguer de cotxes particulars amb conductor inclòs
Social Car o Drivy, que són plataformes de lloguer de vehicles entre particulars.

Tendència #2: La bicicleta, i altres maquinetes, estan de moda
Si fa uns anys el cotxe era un símbol de llibertat, d’atractiu i d’èxit, cada cop més la bicicleta qui està agafant aquest rol, especialment a les ciutats. Les empreses automobilístiques segueixen fent grans esforços en publicitat i màrqueting per tal de mantenir la imatge del cotxe com un objecte de desig, però en els darrers anys hem vist com la bicicleta ha anat guanyant terreny i ara ja se situa com un vehicle molt atractiu, especialment entre la classe jove i urbana.

Un bon exemple en són alguns dels models que estan desenvolupant les marques de bicicletes i les campanyes publicitàries que s’hi vinculen. Per exemple la marca de bicicletes VanMoof ha desenvolupat un model de bicicleta elèctrica (Electrified S), que compta amb un acurat disseny i amb el suport d’una campanya publicitària més propi de la indústria de l’automòbil que no pas de la bicicleta. Aquest només és un exemple, però la gran majoria de marques de bicicletes ja estan presentant models molt ambiciosos que aspiren a fer-se un lloc al creixent mercat de la bicicleta urbana.

No és només la bicicleta la que s’està posant de moda, sinó que cada vegada més apareixen nous ginys de mobilitat personal pensats per als desplaçaments urbans. En els últims anys no és estrany veure pels nostres carrers patinets elèctrics, patinets tipus hoverboard, rodes elèctriques, scooters plegables i un llarg nombre d’invents de diferent grau de fortuna i encert.

Tot això mostra clarament que la mobilitat urbana amb vehicle privat està canviant, cada cop més es qüestiona el cotxe com a alternativa al trànsit urbà, ja que és un vehicle car, poc versàtil, i poc adaptat a l’entorn urbà. En canvi nous vehicles molt més lleugers, econòmics, pràctics i sostenibles es van obrint pas com a alternativa al cotxe, sobretot entre els joves.

Aquest fenomen de mobilitat, tot i que pot aportar certs avantatges a la mobilitat urbana, sobretot pel que fa a la substitució del cotxe com a vehicle urbà, també presenta reptes importants per als gestors de la mobilitat, sobretot perquè la majoria d’aquests vehicles no tenen una reglamentació clara i això fa que encara quedin aspectes a regular, especialment pel que fa a la convivència amb el vianant que, no ho oblidem, segueix sent el transport més majoritari a les ciutats.

Tendència #3: La revolució elèctrica
No és cap novetat que el vehicle elèctric està destinat a ser el substitut natural del vehicle de combustió. L’important problema de contaminació de la majoria de ciutats arreu del món, i, també, l’esgotament dels combustibles fòssils fan que el pas cap al vehicle elèctric sigui inevitable a mitjà i llarg termini.

Tot i això, ja fa anys que sentim a parlar del vehicle elèctric i, malgrat tot, no acaba de consolidar-se com una alternativa real al cotxe de combustió. Tot i els esforços de les administracions públiques per incentivar la compra de vehicles elèctrics i de les ajudes i beneficis que es concedeixen a aquests vehicles, el nombre absolut de vehicles elèctrics venuts al conjunt de l’Estat segueix sent molt petit respecte al volum total de vendes (L’any 2015 es van vendre 1.461 vehicles elèctrics respecte a una mica més d'1.000.000 vehicles totals).

És obvi, doncs, que l’evolució del vehicle elèctric no ha seguit la tendència esperada (el 2009, un pla del govern de l’Estat preveia que l’any 2014 hi hagués 1.000.000 de vehicles elèctrics circulant per Espanya), però, per altra banda es comencen a veure símptomes que fan preveure que en els pròxims anys es pot produir un autèntic boom d’aquest tipus de vehicles. En citem alguns:


  • Augment de l’autonomia dels vehicles elèctrics, que ja està entre els 200 i els 300 km en els vehicles amb més autonomia del mercat. Una autonomia que permet realitzar la gran majoria de desplaçaments quotidians.
  • Increment dels punts de recàrrega a la via pública. Precisament aquest juny de 2016 s’ha presentat el Pla d’acció per al desplegament d’infraestructura dels vehicles elèctrics a Catalunya 2016-2019, que preveu, entre d’altres coses, la instal·lació de 21.000 punts de recàrrega en els propers 3 anys. Molts d’aquests punts seran de recàrrega ràpida, que permeten carregar la bateria del vehicle en uns 5 o 10 minuts.
  • Canvis legals que faciliten la instal·lació dels punts de recàrrega en habitatges privats i aparcaments comunitaris. Fins fa poc, per instal·lar un punt de recàrrega en un pàrquing privat comunitari feia falta l’acord de tots els propietaris de l’immoble. Amb la nova normativa, l’interessat a instal·lar el punt de recàrrega només ho ha de comunicar.
  • Beneficis fiscals per als vehicles elèctrics i penalització per als vehicles de combustió. Des de l’administració pública cada cop més s’aniran prenent mesures encaminades a beneficiar els usuaris del vehicle elèctric i penalitzar als del vehicle de combustió. De moment ja hem vist, per exemple, que els peatges de la xarxa de carreteres de la Generalitat són gratuïts per a tots els vehicles elèctrics i, ben aviat ja començarem a veure com els vehicles de combustió més contaminants tenen limitada la seva circulació en determinats punts de la ciutat (Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida)
  • Models de cotxes més atractius, econòmics i competitius respecte al vehicle de combustió. Una prova d’aquesta aposta que està fent la indústria de l’automòbil la trobem en la presentació del Tesla Model 3, que només en una setmana va rebre més de 325.000 reserves de persones interessades a comprar-lo (i que van pagar 1.000 dòlars per a tenir dreta a la reserva), i que demostra que hi ha un mercat potencial molt ampli per al vehicle elèctric.
  • Les flotes de vehicles cada vegada estaran més regulades per tal que siguin de vehicles elèctrics. De fet, el govern de la Generalitat ja està preparant un decret per tal d’incentivar que les flotes de vehicles de les administracions públiques siguin de vehicles elèctrics.
  • L’exemple de Noruega, país del món amb més vehicles elèctrics, ens mostra que aquest vehicle té futur, no només a mig termini, sinó també a curt termini, però es requereix un esforç coordinat i clar per part de tots els agents del sector.


Tendència #4: On està el volant? I per què el necessites?
Quan Google va anunciar, l’any 2012, que estava treballant en un model de cotxe que podia funcionar de manera autònoma, és a dir, sense conductor, semblava més un projecte futurista, d’aquests que sovint llencen les companyies del sector tecnològic per cridar l’atenció dels mitjans de comunicació, però no semblava pas una alternativa real de transport a curt termini.

Al cap de pocs anys, concretament el 2014, Google va presentar un prototip de cotxe totalment autònom i va anunciar la seva intenció de fer una prova pilot real del seu funcionament amb 100 vehicles en una ciutat dels Estats Units. Actualment ja s’han fet proves reals a 4 ciutats americanes: Austin, Mountain View, Kirkland i Phoenix. És cert que el vehicle 100% autònom encara no té el grau de fiabilitat desitjat, però s’hi apropa. Una dada, des del 2012, que el cotxe autònom de Google porta fent proves reals de funcionament només ha patit un accident causat pel propi cotxe de Google

Que l’aposta de Google és molt seriosa va començar a ser una evidència quan en pocs anys hem vist com un gran nombre de companyies han desenvolupat prototips de vehicles autònoms, per citar-ne algunes: Uber, Volvo, Apple, Tesla, Mercedes, Peugeot són algunes de les companyies que estan treballant en prototips de cotxes autònoms.

A ningú se li escapa pensar que la possibilitat que un vehicle es pugui conduir sense conductor obre les portes a grans possibilitats de canviar el model de mobilitat actual. Si aquests canvis són cap a positiu o cap a negatiu dependrà, com es deia al principi d’aquest article, de si apliquem polítiques de mobilitat que afavoreixin un model de ciutat on els vehicles vagin perdent pes per donar-lo a les persones.

Un altre repte important que planteja el vehicle autònom és l’afectació que aquest pot tenir sobre el mercat del treball del sector del transport. Sens anar més lluny, el cotxe autònom pot esdevenir un competidor directe al taxi, el transport públic i, també, al transport de mercaderies i pot generar tensions en aquests sectors del transport.

Per altra banda hi ha un segon debat a tenir en compte respecte al vehicle autònom. Imaginem un futur en el qual tots els vehicles fossin autònoms. Això vol dir que tothom podria utilitzar aquests vehicles, fins i tot aquelles persones que ara no poden conduir, per exemple els nens. A més a més, situacions pròpies de la mobilitat en vehicle privat que ara poden ser un fre a l’ús del cotxe com per exemple la manca d’aparcament, deixarien de ser-ho, ja que el cotxe autònom podria anar a l’aparcament sol.

No és estrany imaginar que això ens portaria a un increment de la mobilitat en vehicle dins de la ciutat i tampoc seria estrany imaginar que moltes persones podrien deixar de caminar per passar-se al vehicle autònom.

Un cop més cal tenir en compte quin és el model de ciutat que volem, com volem viure, com volem que siguin els nostres carrers i quin ús els hi volem donar. Hem de pensar i decidir si volem carrers plens de gent, carrers on es pugui passejar, jugar, trobar-se, parlar, o si seguim prioritzant la mobilitat en cotxe, encara que sigui el cotxe autònom. Si tenim un model clar de ciutat i mobilitat, el vehicle autònom pot aportar grans avantatges a la mobilitat urbana, sinó pot ser un accelerador important de la mobilitat en vehicle privat.

Tendència #5: De les dades a les decisions
Un altre concepte del que se sent parlar molt és l’Internet of Things (IoT), és a dir, Internet de les coses. Fins ara, qui ha utilitzat Internet hem estat les persones, ja sigui per a accedir a informació o bé per a comunicar-nos. La tendència actual és que cada vegada hi hagi més aparells electrònics que incorporin la possibilitat de connectar-se a internet i així aportar dades al núvol. Això no és pas una cosa del futur, sinó que ja és una realitat ben present.

Per exemple, l’empresa de GPS Tom Tom, utilitza dades anònimes dels seus aparells GPS per tal de fer un índex de congestió de les ciutats. Un altre exemple el podem trobar en el projecte Human Cities, on milers de persones de tot el món, han donat permís per tal d’enregistrar com es mouen durant el dia gràcies als seus telèfons mòbils. Aquesta informació permet reproduir un model de mobilitat per a cada ciutat. De moment potser no és molt filable a nivell estadístic, ja que no és una mostra molt àmplia de la població, però veient els models de mobilitat que s’obtenen, aquests no s’allunyen gaire de la realitat actual.


Altres exemples de la gran quantitat d’informació que es genera avui en dia els trobem en aplicacions com Waze o com Moovit que gràcies a les aportacions dels usuaris permeten saber el funcionament en temps real, tant del trànsit com del transport públic respectivament.

Aquests dos exemples només són una petita mostra d’una clara tendència que seguirà el món de la mobilitat en els propers anys. Cada cop més hi haurà dades disponibles sobre la mobilitat de les ciutats i en temps real. El repte que tenen els gestors de la mobilitat i el conjunt de la societat és ser capaços de transformar aquestes dades en quelcom de valor que ens permeti prendre decisions sobre la mobilitat que volem.

Per exemple, una bona informació de la mobilitat ens pot permetre planificar de manera més eficient l’oferta del transport públic, ens pot permetre aplicar mesures de limitació del trànsit en situacions de contaminació atmosfèrica, o ens pot permetre reordenar i optimitzar les rutes per dins la ciutat, tot en temps real.

Per tal que la informació passi a tenir valor calen determinades condicions. En primer lloc aquesta informació ha de ser fiable, per tant el proveïdor de la informació ha de ser alguna institució, pública o privada, amb prou solvència per a oferir dades amb un alt grau de fiabilitat i veracitat. En segon lloc aquestes dades han de ser, en la mesura del possible, dades obertes (Open Data). Només així assegurem una transparència i una igualtat d’oportunitats en l’accés a la informació per part de tots els agents socials. També és necessari desenvolupar mecanismes per incentivar la generació de noves idees i productes (apps) que fan ús d’aquestes dades, és a dir, productes amb valor.

Tendencia #5+1: la ciutat per a les persones
L’última tendència, la ciutat per a les persones, segurament ja fa temps que no ho hauria de ser. Ja fa temps que tots els agents implicats en la planificació de la mobilitat i de les ciutats en general, haurien hagut de fer una aposta seriosa per la ciutat de les persones i no dels vehicles. Si bé és cert que al llarg dels últims 10 anys el discurs de la mobilitat sostenible s’ha consolidat com el discurs més àmpliament acceptat, la traducció d’aquest discurs a la pràctica encara costa d’aplicar.

Tot i això els gestors de les ciutats han entès que el futur de les ciutats és que aquestes siguin espais de les persones i per a les persones. No podem concebre una ciutat oberta, amable, neta i atractiva si no fem una reinterpretació de l’espai públic i dissenyem carrers i places on els protagonistes siguin les persones.

Precisament un bon exemple d’aquesta tendència a recuperar espais públics per a les persones el trobem a la ciutat de Nova York. A l’inici d’aquest article comentàvem l’exitosa experiència que ha dut a terme la ciutat a Times Square, recuperant trams de carrers per a l’ús ciutadà. Un altre bon exemple de l’aposta que ha fet la ciutat per a potenciar els espais per a les persones és la High Line Park, la conversió d’una antiga línia de tren abandonada que s’havia construït sobre una estructura elevada, en un parc urbà completament singular i únic, ja que transcórrer durant 1,7 quilòmetres entre els carrers de Nova York, com un parc elevat.

L’actuació va servir per canviar la tendència decadent d’una part de la ciutat. Gràcies al parc, molta gent es va interessar pel barri i aquest ha tingut una transformació positiva cap a un espai postindustrial en abandonament cap a un barri residencial i familiar.



I també podeu consultar aquest article d'El País:

L’‘efecte Airbnb’ en el veïnat

L’excessiva concentració de pisos turístics en determinats barris contribueix a la pujada del preu mitjà dels lloguers residencials i a una transformació social




__________________________________________________________

La Balena blava, el "joc maligne" analitzat per experts


"És un joc, ben pensat, maligne". Tres experts de tres especialitats diferents en psicologia analitzen el fenomen de la Balena blava per a El Nacional.

El psicòleg forense del Tribunal Superior de Justícia de Madrid, Javier Urra; el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué; i Àlex Palau, membre del grup de treball de Joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya, no aixequen la veu d'alerta perquè el fenomen no està tan estès com sembla. Ara bé, remarquen que és millor no silenciar-lo, sinó informar i formar els joves sobre el tema.

Els experts constaten que hi ha un "índex d'adhesió baixíssim a aquest joc". "Hi ha joves que estan disposats a no passar de la tercera prova", diu el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué. Tot i que Alastrué admet que els adolescents "poden tenir curiositat per saber què és", quan veuen el tipus de proves, "és difícil que un nano sense problemes" hi quedi atrapat.

"És molt escandalós i fa que molta gent en parli i el rebombori de xarxes i mitjans ha fet que sigui d'interès", diu Àlex Palau, membre del grup de treball de Joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya. "Jocs d'aquest tipus fa molts anys que n'hi ha", afegeix Palau. Admet que el joc "pica i arrossega molts joves, però s'ha d'estar malament perquè no s'activi un mecanisme de defensa", afegeix. És el que ell en diu un jove amb un "perfil psicopatològic danyat".

"El que t'obliguen a fer té una connotació tan agressiva" que és difícil que el fenomen s'estengui ràpidament entre els joves, diu Alastrué. "Que això acabi avançant fins a la prova 30 o 50 és molt difícil", apunta Palau. Sí que hi ha, però, el fet que "als adolescents els agraden els reptes i passen ràpid a l'acte", diu el psicòleg forense de la Fiscalia, Javier Urra. Mentre que "els adults pensen més", afegeix.

La majoria dels joves "fan una anàlisi de la realitat, n'hi ha altres que hi queden enganxats", explica el psicòleg forense referint-se a joves que tenen un buit existencial. "En un cas de buit existencial pot enganxar molt aquest joc", diu Urra.

Dues de les noies que van jugar a la Balena blava estan ingressades en centres. És una manera de prevenir el suïcidi però també és un fet habitual que joves amb "conductes autolesives" segueixin un tractament, en alguns casos farmacològic, i es decideixi l'ingrés hospitalari, explica el psicòleg infanto-juvenil.

Segons Javier Urra, l'ingrés en els centres és una mesura, també, "per evitar el risc". I, segons Palau, "no tothom que hi juga ha d'ingressar". I explica que quan es fa una valoració per una urgència es valora si hi ha hagut planificació o intents anteriors de treure's la vida.

De fet, Palau creu força difícil que a Catalunya pugui haver algun suïcidi derivat de la Balena blava: "Gent jove que pugui entrar en un moment donat per gràcia, pel repte, per avorriment, sí, però avançar fins al suïcidi és poc probable".

No hi ha coneixement d'aquest tipus de suïcidis a Catalunya fins ara. Almenys no de manera individual com planteja la Balena blava. Al Japó sí que es coneixen casos de grups que queden per suïcidar-se conjuntament, el que seria el suïcidi ampliat.

El perfil dels joves
Com són els joves que poden caure en el joc de la Balena blava?

Hi ha dos perfils: el que té un caràcter feble, amb autoestima baixa i problemes de sociabilització que veu en l'instructor del joc una aprovació constant pels seus actes que no té a la vida real. Això genera una relació clandestina que atrapa.

Es tracta d'adolescents que viuen en un buit existencial, remarca Urra. I en aquest sentit, "una utilitat que té la xarxa és la seva manera de relacionar-se amb els altres", afegeix.

L'altre perfil recrea una excitació constant i intensa. És un perfil de jove extravertit i la seva conducta té molt a veure amb l'exposició pública dels seus actes. Es tracta de joves que es repten a ells mateixos i volen passar a la posteritat.

La Balena blava suposa un risc per als joves que tenen tendència a l'obsessió. En aquest cas sí que hi ha risc de quedar-hi enganxat. És també "un joc de seducció" que afecta persones vulnerables.

No amagar el fenomen
"Callar és pitjor". Davant el silenci els joves indaguen pel seu compte pensant que se'ls amaga alguna cosa. I el missatge que poden donar els adults sobre el tipus de prova, risc i joc, fora del que és habitual, pot ajudar els adolescents a veure que no hi ha res d'intrèpid en jugar a la Balena blava.

"Parlar i fer pedagogia i poder donar la visió adulta del que passa és important", diu el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué. Perquè si no, la Balena blava "generarà més interès".

L'educació és bàsica, segons Javier Urra, psicòleg forense de la Fiscalia. Cal educar a les escoles, a casa i també des de la xarxa, diu. I informar els joves del que es trobaran a les xarxes socials i a internet. I alguns exemples d'aquests nous riscos són més propers i més habituals que la Balena blava, destaca el psicòleg forense: "Et trobaràs pàgines de prostitució, de captació a la jihad, que promouen l'anorèxia, el bullying...".

Del mateix parer és Àlex Palau expert en joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya. I parla de llocs web on les "tortures físiques" són habituals. "És un joc més", diu com els que hi ha que plantegen reptes d'anorèxia i bulímia.

"Els joves han de tenir criteri i formació molt bona per dir que no", segons Urra, que insisteix que si se'ls expliquen bé les coses "ho entendran".

"No parlar-ho és un error", afegeix Àlex Palau. Palau treballa a l'hospital Sant Joan de Déu de Lleida i explica que al centre el tema ha sortit des dels mateixos menors ingressats. Els joves "se n'assabenten molt abans i distorsionen la realitat i és necessari parlar per aplicar el sentit comú".

Com acabar amb la Balena blava
"Hi ha productes que s'han de perseguir perquè no estiguin a internet", diu Javier Urra.

La Balena blava acaba amb la inducció al suïcidi, un delicte perseguit per la llei. Però Urra té els seus dubtes que pogués acabar fructificant, perquè finalment hi hagi inducció al suïcidi cal que aquest sigui directe i continuat. Per aquest motiu creu que per ser més eficaços, "s'hauria de prohibir l'aplicació".

_____________________________________________________________________

Robots a la feina, ¿una amenaça o una oportunitat?


La quarta revolució industrial ja està en marxa i, amb ella, una profunda transformació del mercat de treball. En els últims mesos proliferen els estudis d’experts i d’organismes o ens econòmics que han alertat que l’automatització de processos acabarà amb milions de llocs de treball a tot el món. Espanya és un dels països que surten més malparats en aquestes
projeccions, en afrontar un risc elevat que afecta el 12% dels llocs de treball, segons les xifres de l’OCDE. Però el debat s’està polaritzant entre les visions més apocalíptiques i nombrosos detractors que alerten del potencial de creació d’ocupació de la quarta revolució industrial i de la nova economia col·laborativa.

EL RISC I L’AVANTATGE / L’Associació Espanyola de Robòtica (AER) ha incorporat en la seua imatge pública el lema en positiu «Robots, create jobs!» (Robots, creeu feina!). El lema amb els avantatges de la robotització contrasta amb la publicació d’un recent informe al Fòrum Econòmic de Davos que advertia que l’automatització destruiria 5 milions de llocs de treball en els pròxims anys al món.
L’últim estudi de l’OCDE situa Espanya al podi dels països més exposats al risc de la quarta revolució industrial, juntament amb Àustria i Alemanya. El 12% de llocs de treball amb un elevat risc de ser automatitzats equivalen a més de dos milions de llocs de treball. Els autors de l’estudi arriben a aquesta conclusió identificant els perfils de llocs de treball de menys qualificació i que responen a processos rutinaris i repetitius en què seria més fàcil substituir els treballadors per màquines que porten a terme el 70% o més de les tasques.

Els sectors més exposats no són necessàriament els industrials, en què el grau de robotització voreja el 100% en algunes àrees de les fàbriques. «En les activitats de serveis administratius i fins i tot d’atenció al públic es pot produir un buidatge d’empleats substituïts per robots o programes informàtics», assegura Eva Rimbau, professora d’Economia i Empresa a la UOC.

ECONOMIA COL·LABORATIVA / Rimbau no és gens partidària de les prediccions taxatives que apunten a una destrucció massiva de llocs de treball, però tampoc s’alinea amb els més optimistes perquè «hi ha molts factors que es desconeixen: és evident que s’eliminaran molts llocs de treball, però també se’n crearan d’altres».
Un exemple d’aquesta tendència en positiu són les noves startups nascudes en els últims anys centrades en l’economia col·laborativa. Algunes d’aquestes noves empreses amb una base tecnològica molt important indicaven en el congrés Bizbarcelona que tenen una gran demanda de perfils com developers o friquis de les dades i l’ús de l’Excel per expandir el negoci i detectar oportunitats.

L’alt risc per a Espanya que apunta l’OCDE es basa en les tasques que porten a terme els treballadors més que en la seua preparació, segons la professora de la UOC, perquè «el problema principal és que moltes empreses a Espanya no inverteixen prou en innovació i formació».
Els llocs de treball de baixa qualificació arriben al 40% del mercat laboral de Catalunya, segons un estudi recent de Pimec. La població activa amb escassa formació arribava al 42%. En canvi, existeix una inflació d’universitaris i una escassetat endèmica de tècnics amb formació professional.


L’OCDE també adverteix que, més que la formació, el factor decisiu per identificar el risc per als llocs de treball és el seu caràcter rutinari i repetitiu, i afegeix que el procés d’automatització serà lent i també generarà oportunitats. L’organització recorda, en un altre informe, que el risc d’«atur tecnològic» ja va ser pronosticat per l’economista John Maynard Keynes el 1931, i assenyala contrapunts al catastrofisme, com les estimacions que per cada lloc de treball d’alta qualificació creat n’hi ha cinc de complementaris que depenen d’ell, així com una certa tendència a inflar l’impacte negatiu que després és possible que es modere pels «obstacles econòmics, legals i socials».

ERADICAR LA MALA IMATGE / L’Associació de Robòtica recorda que Corea del Sud, el Japó i Alemanya, els països amb més densitat de robots a les seues empreses, disposen d’unes taxes d’atur del 3%, el 3,5% i el 4,7%, respectivament, fet que prova que «la robòtica no genera desocupació, sinó que dóna sostenibilitat a les plantes mitjançant la generació d’ocupació qualificada per a la millora de la productivitat».



Oral / Redacció 46


Aquest oli, com el de coco, és ric en greix saturat i el seu ús s'ha generalitzat entre la indústria alimentària per a l'elaboració de brioixeria, rebosteria o pastisseria industrial

L'oli de palma és un oli vegetal que s'obté del fruit d'un tipus de palmera. És ric en vitamines A i E i s'ha utilitzat des de fa anys, fins i tot en alguns països el fan servir per a cuinar.
Juntament amb el de coco, aquest tipus d'oli no comparteix la composició saludable ni tampoc les propietats beneficioses de la resta d'olis vegetals, ja que concentren en la seua composició àcids grassos saturats. Mentre que en l'oli d'oliva i en el de llavors (com el de gira-sol o el blat de moro) els greixos saturats pràcticament no arriben al 10% o 13% del total del seu greix, en el de coco representen el 90% i en el de palma, un 50% (sobretot palmític). També es compon d'un 37% o un 46% d'àcids grassos monoinsaturats (principalment oleic) i d'un 10% d'àcids grassos poliinsaturats.
En la majoria dels casos, els fabricants fan servir aquest tipus de greix pel seu baix cost i perquè els productes elaborats amb greixos hidrogenats poden aguantar més temps, ja que aquests greixos triguen més a enrancir-se.
Diferents veus s'han alçat les darreres setmanes contra l'ús d'oli de palma en la indústria alimentària, fet que ha generat certa controvèrsia sobre aquest producte. Fins i tot països com Bèlgica o França han dut a terme campanyes molt agressives contra aquest oli vegetal.
Greix no saludable
La indústria de l'alimentació va descobrir que l'oli de palma, pel fet de contenir un greix molt saturat, és un ingredient molt apropiat per a aportar gust i textura a molts productes que, a més, es conserven millor. Per això, el seu ús s'ha estés sobretot en l'elaboració de brioixeria, rebosteria, pastisseria industrial, snacks i productes precuinats i gelats.
En l'etiqueta apareixien fins fa poc com a "olis vegetals", fet que podia confondre el consumidor perquè s'arribava a associar vegetal amb saludable. I no ho és, almenys en aquest cas. I és que aquest greix és l'anomenat "greix dolent", ja que el seu consum a l'excés té la capacitat d'augmentar els nivells de colesterol sanguini i està relacionat també amb les malalties cardiovasculars perquè, com que és un greix saturat, obstrueix les artèries.
Per tant, és un producte que s'ha de prendre amb moderació a causa del seu percentatge elevat d'àcids grassos saturats. Així que s'ha d'anar amb compte, tal com aconsellen l'Autoritat Europea de Seguretat Alimentària (EFSA) o l'Organització Mundial de la Salut (OMS). En concret, aquesta última creu convenient limitar el consum de greix al 30% de la ingesta calòrica diària i admet que els greixos no saturats (presents en l'oli de peix, els alvocats, la fruita seca o l'oli d'oliva) són preferibles als greixos saturats (presents en la mantega, l'oli de palma i de coco o la nata).

Etiquetatge

Un altre dels problemes associats a aquest producte és l'etiquetatge. Si el consumidor vol conéixer quin tipus d'oli conté un aliment determinat, trobarà que en la majoria dels casos s'esmenta de manera molt genèrica: oli vegetal, greix vegetal, greix vegetal totalment hidrogenat o olis vegetals hidrogenats.
Al final de 2014, la legislació alimentària va fer un pas endavant en l'etiquetatge d'aliments que contenen oli de palma. Fins llavors era complicat conéixer quin tipus d'oli contenia un producte, perquè en la llista d'ingredients apareixien denominacions com "oli vegetal". Amb el nou reglament s'intentava posar fi a aquesta llacuna i es va obligar a especificar el tipus d'oli: d'oliva, de gira-sol o de palma, per exemple. Així, amb els canvis legislatius l'oli de palma va deixar de quedar ocult sota la denominació d'"oli vegetal".
Però si l'etiqueta encara no especifica el tipus d'oli (les empreses tenen fins a aquest any 2017 per a adaptar-se a la legislació), el consumidor pot fer servir com a pista el contingut de greixos saturats. Si és superior al 40% del total de greixos, gairebé segur que s'ha elaborat amb oli de palma.
Sobre aquest tipus d'oli s'acaba de publicar un estudi en la revista Nature, en el qual han participat investigadors de l'Institut de Recerca Biomèdica de Barcelona (IRB), on s'indica que l'oli palmític, el principal component de l'oli de palma, augmenta el risc de metàstasi.
Com que és molt difícil eliminar per complet l'oli de palma de la dieta, els experts aconsellen reduir-ne el consum en la mesura que es puga i, amb aquest objectiu, hi ajudarà l'etiquetatge.
 
Impacte mediambiental
Segons diferents organitzacions ambientals, l'ús massiu de l'oli de palma també perjudica el medi ambient, ja que es destrueixen grans àrees de boscos tropicals per instal·lar-hi monocultius de palma en països com Malàisia i Indonèsia, que concentren el 85% de la producció mundial.

Les conseqüències són nefastes tant per a la flora com per a la fauna del lloc, ja que animals com els rinoceronts, els elefants o els tigres es troben en perill perquè es destrossen els seus hàbitats naturals. Segons el Fons Mundial per a la Naturalesa, es calcula que en menys de deu anys Indonèsia perdrà el 98% dels boscos com a conseqüència de la destrucció indiscriminada que es fa per obtenir aquest oli.

S'ha de tenir en compte que, a més de l'ús alimentari, els derivats de l'oli de palma també han trobat altres sortides com la indústria cosmètica (cremes, sabons o pasta de dents) i per a la producció de biodièsel. En general, es calcula que el 80% de la producció mundial es destina al sector alimentari i el 20% restant, a les altres indústries.






_______________________________________________


L’ANELL CICLISTA

Per les seues dimensions, l’orografia i el clima, València és una ciutat ideal per a moure’s amb bici”. Durant anys, les valencianes hem escoltat esta afirmació com un mantra, però la realitat que eixa sentència transmet no es veia acompanyada pel fet que el nombre de ciclistes i de desplaçaments a la ciutat s’incrementara com correspon a eixes característiques.
El motiu és que eixa afirmació no descrivia la realitat completa: l’orografia de la ciutat, el seu clima, les seues “distàncies”, són ideals per a moure’s amb bici, però el disseny urbà desenvolupat als carrers de València, que afavorix una gran acumulació de cotxes als carrers i espenta vianants i ciclistes a refugiar-se als seus extrems, no ho era. Moure’s amb bicicleta per València, enmig del trànsit rodat era, per una qüestió de disseny, cosa de valents.
No obstant això, eixa manera d’entendre la ciutat com una gran carretera és ja història, i l’Ajuntament de València fa mesos que treballa perquè la ciutadania, les persones, recuperem els nostres carrers com un espai de convivència, usat per a gaudir i també desplaçar-se, afavorint per a això la mobilitat que genere menys impacte: la mobilitat sostenible.
En eixe pla s’inclouen els 20 nous quilòmetres de carrils bici que s’estan construint estos dies a la ciutat. Carrils amplis per a acollir amb seguretat un gran nombre de persones, emplaçats en calçada (abaixant les bicis de les voreres i portant-les al seu espai natural) i segregats dels vehicles de motor perquè no els usen només les persones valentes, sinó totes les que ho desitgen, independentment de la seua habilitat, velocitat i gosadia.
I entre tots estos, un serà l’estrella, l’Anell Ciclista que vos presentem ací. Perquè l’Anell Ciclista, que abraça tot el perímetre del centre històric de la ciutat, serà no sols la via per a evidenciar que la bicicleta és el vehicle més ràpid i còmode per a desplaçar-se per València, sinó que per la seua centralitat, l’enorme utilitat per a tota la ciutadania i la seua capacitat com a palanca de canvi cap a la sostenibilitat que en els pròxims mesos viurem i gaudirem, està cridat a convertir-se en una de les fites de la nova València.
Per això posem en marxa este espai, perquè aneu familiaritzant-vos amb la seua forma, aneu seguint la seua construcció, coneixent el seu entorn i descobrint quan podreu començar a utilitzar cada un dels seus trams.

Benvinguts a l’Anell Ciclista, el del compromís de València amb la sostenibilitat i el benestar dels seus veïns i les generacions futures.

________________________________________________

L'Espill negre del poder tecnològic

Sota l´aparença d´una sèrie de televisió d´humor negre, Black Mirror (Espill negre) és un projecte dels productors anglesos Charlie Brooker i Annabel Jones que eriça els cabells en veure alguns dels seus capítols. Sàtira, paròdia, humor, divertiment sense pretensions, diuen els seus creadors. Tanmateix, la sèrie, que ja ha estrenat tres temporades, és una distòpia sobre les noves tecnologies, les xarxes socials, la realitat virtual i la societat electrònica de la informació, al cap i a la fi, que pot causar fins i tot una justificada angoixa per la punyent actualitat dels guions de les seues històries.

L´últim ciberatac del randsomware dels pirates informàtics i el primer amb una afectació mundial ha causat 200.000 víctimes/usuaris de 150 països. El poder està ara a les xarxes informàtiques, sens dubte. El president de Rússia, Vladimir Putin, i la seua presumpta implicació a través dels pirates informàtics que entraren a les xarxes del Partit Demòcrata per a desprestigiar Hillary Clinton a favor de Donald Trump, és una aclaparadora realitat política. La guerra està ara a les xarxes i les noves tecnologies de la comunicació.

Però més enllà d´esta tangible realitat política, Black Mirror ha posat sobre la taula altres interessants i pertorbadores qüestions sociològiques. Cal viatjar per les capitals d´arreu del món occidental per a veure les persones –joves, majors i fins i tot infants– caminant pels carrers, asseguts a les terrasses o als establiments comercials mirant fixament les pantalles dels mòbils. És una ferotge addicció mundial.
En un dels capítols d´esta punyent sèrie, la protagonista viu obsessionada per obtindre el suport de la gent a través de les estrelles que atorga una xarxa –incisiu sarcasme que s´assembla molt al Facebook– que és la base del prestigi i el reconeixement públic. En un món perfecte, uniforme, gregari, despersonalitzat, postís, el nivell de popularitat i d´influència social està definit per les xarxes socials. I el nivell de popularitat i acceptació depén de banalitats tan grans com fotografiar i pujar a la xarxa un café amb llet i un dònut.

En altres capítols, la distòpia abasta terrenys vertaderament àcids i candents. El protagonista és un soldat que ha patit un implant al cervell que el fa veure monstres (homes/ panderola) en persones pobres i desgraciades que algú ha decidit classificar perversament com a non gratas i convertir-les en carn d´extermini, per tant. Res és veritat, tot és mentida, la manipulació del poder és infinita. La màscara, que és el nom de l´implant, permet que els soldats maten sense escrúpols ni consideracions morals, permet que facen allò que no volen fer.

Tampoc no es deslliura del sarcasme més corrosiu una xarxa semblant al Twiter amb una argúcia intel·ligent que serveix també per a denunciar el canvi climàtic. Un pirata informàtic introdueix un virus en un projecte d´abelles/drons que substitueixen les naturals (s´han extingit) i que ataquen i maten els personatges més impopulars de la xarxa. Paradoxalment, l´atac, que sembla un complot dels usuaris contra aquells que són denigrats per comportaments políticament incorrectes, va adreçat en realitat a tots els que insulten i humilien arrecerats en l’anonimat.

El món de la política, convertida en espectacle de masses, és un altre dels temes parodiats en Black Mirror. Waldo, un ós de peluix animat per ordinador, s´introdueix en el debat polític amb els seus comentaris bròfecs, pornogràfics i malparlats. La verborrea de Waldo, convertida en un espectacle d´humor, demagògia i entreteniment, capta l´interés dels votants i s´hi presenta a les eleccions al Regne Unit entre laboristes i conservadors.

És ciència ficció, no cal dir-ho, però cal valorar el missatge que llança als espectadors esta sèrie d´humor negre sobre la societat electrònica de la informació i les noves tecnologies. Els seus guions són hipèrboles plenes d´actualitat. Malgrat la manca de pretensions dels seus creadors, segons diuen, eriça els cabells mirar-nos en l´espill negre del poder tecnològic.




 

blogger templates | Make Money Online